一辆行驶里程约56000KM的广本雅阁2.3CG5 型轿车。该车在跑完高速路后又经过一段颠簸路时，开始感觉慢慢加不起油，再行驶7～8千米后发动机就熄火了，之后再也无法启动。
采用人工读码，故障灯不亮，也调不出任何故障码。鉴于故障发生的突然性，同时又没有明显的着火征兆，故不用考虑启动系统故障。而应把重点放在点火系、燃油供给系及进、排气系统。经检查，高压分火线有强烈火花跳出;测得燃油压力为2.9 千克/平方厘米，在标淮2.7～3.2 千克/平方厘米内。启动的同时，用听诊器对准喷油器也能听到清脆的动作声。用点火正时枪检查启动时的点火提前角在上止点附近，稍偏迟，说明点火和供油无明显的异常；拆下各缸火花塞，进行缸压测试，所测缸压数据都很正常，但发现拆下的火花塞电极被烧得很黑且湿。电极头也被烧蚀了一边，用塞尺量得电极间隙为1.25 毫米，标准为:1.0~l.l 毫米，偏大了一些。换上新的火花塞再试，仍无法正常启动；检查进气歧管绝对压力传感器，（该车的进气歧管绝对压力传感器安装在节气门体上，检测进气压力的变化并把它转化为电信号传给电脑，作为决定基本喷油量的重要依据之一）。拔掉传感器上的3 芯接头，将点火开关打到“ON”档，测得1号与2 号、2 号与3 号端子之间的电压都在标准（5伏）左右，表示工作电压正常。用全自动超声波喷射器清洗机清洗和检测喷油器。在清洗过程中，检查到喷油器的喷射工况及在规定时间内的喷油量都符合要求，而且没有滴油现象。证明不是喷油器漏油而导致不能启动；接上HDS 本田专用诊断电脑，连续启动马达观察各数据流的变化，测到MAP 显示的数值由最初的大气压101 千帕转变为90 千帕又慢慢左右波动;喷油脉宽在5.75 毫秒附近波动;氧传感器的输出电压恒定为3.85伏。分析动态数据可以发现:氧传感器输出信号异常，明显偏大，正常输出电压应该在0～1 伏内摆动。换上同一型号的氧传感器再试，输出结果相同，证明氧传感器本身没有故障，反映出发动机混合气确实过浓。此外，连续打火时真空度变化不大，说明是启动时汽缸吸气量不够。在检查过缸压和进气系统均正常的情况下，很有可能是排气不畅所致。此时，再启动发动机，同时用手堵住排气管出口，感觉不到排气的冲力。升起车辆，检查排气管外表，见到排气管中部有碰过的旧痕，摇动排气管能听见前部三元催化转换器内有异物响声，卸下三元催化转换器，采用手电筒透光检测法，发现前部载体结构损坏，隔热垫层脱落并烧附在载体上面，只有很少光线透过，可见三元催化转换器已严重堵塞。
故障排除：在换上新的三元催化转换器及排气管接口垫，并清除了氧传感器表面的积碳后，发动机可以正常启动。随后再次使用HDS 对全部数据检测，未见异常。用废气检测仪检测排气，所测数据符合排放要求。
故障分析：该车因为没有作认真的检查保养，再加上撞过排气管，造成三元催化转换器初步损坏，导致排气不畅，进气歧管真空度下降。真空度下降令绝对压力传感器输出偏大的信号，最终导致混合气偏浓，燃烧不完全，在排气管内进行二次燃烧，又反过来促使三元催化转换器温度升高，加剧其溶化、堵塞，如此恶性循环，混合气更浓、温度更高。载体前部慢慢熔化，与壳体之间的隔热垫层终于在颠簸路震落，再加上积碳多，使得排气通道堵塞，最终导致发动机不能启动。
采用人工读码，故障灯不亮，也调不出任何故障码。鉴于故障发生的突然性，同时又没有明显的着火征兆，故不用考虑启动系统故障。而应把重点放在点火系、燃油供给系及进、排气系统。经检查，高压分火线有强烈火花跳出;测得燃油压力为2.9 千克/平方厘米，在标淮2.7～3.2 千克/平方厘米内。启动的同时，用听诊器对准喷油器也能听到清脆的动作声。用点火正时枪检查启动时的点火提前角在上止点附近，稍偏迟，说明点火和供油无明显的异常；拆下各缸火花塞，进行缸压测试，所测缸压数据都很正常，但发现拆下的火花塞电极被烧得很黑且湿。电极头也被烧蚀了一边，用塞尺量得电极间隙为1.25 毫米，标准为:1.0~l.l 毫米，偏大了一些。换上新的火花塞再试，仍无法正常启动；检查进气歧管绝对压力传感器，（该车的进气歧管绝对压力传感器安装在节气门体上，检测进气压力的变化并把它转化为电信号传给电脑，作为决定基本喷油量的重要依据之一）。拔掉传感器上的3 芯接头，将点火开关打到“ON”档，测得1号与2 号、2 号与3 号端子之间的电压都在标准（5伏）左右，表示工作电压正常。用全自动超声波喷射器清洗机清洗和检测喷油器。在清洗过程中，检查到喷油器的喷射工况及在规定时间内的喷油量都符合要求，而且没有滴油现象。证明不是喷油器漏油而导致不能启动；接上HDS 本田专用诊断电脑，连续启动马达观察各数据流的变化，测到MAP 显示的数值由最初的大气压101 千帕转变为90 千帕又慢慢左右波动;喷油脉宽在5.75 毫秒附近波动;氧传感器的输出电压恒定为3.85伏。分析动态数据可以发现:氧传感器输出信号异常，明显偏大，正常输出电压应该在0～1 伏内摆动。换上同一型号的氧传感器再试，输出结果相同，证明氧传感器本身没有故障，反映出发动机混合气确实过浓。此外，连续打火时真空度变化不大，说明是启动时汽缸吸气量不够。在检查过缸压和进气系统均正常的情况下，很有可能是排气不畅所致。此时，再启动发动机，同时用手堵住排气管出口，感觉不到排气的冲力。升起车辆，检查排气管外表，见到排气管中部有碰过的旧痕，摇动排气管能听见前部三元催化转换器内有异物响声，卸下三元催化转换器，采用手电筒透光检测法，发现前部载体结构损坏，隔热垫层脱落并烧附在载体上面，只有很少光线透过，可见三元催化转换器已严重堵塞。
故障排除：在换上新的三元催化转换器及排气管接口垫，并清除了氧传感器表面的积碳后，发动机可以正常启动。随后再次使用HDS 对全部数据检测，未见异常。用废气检测仪检测排气，所测数据符合排放要求。
故障分析：该车因为没有作认真的检查保养，再加上撞过排气管，造成三元催化转换器初步损坏，导致排气不畅，进气歧管真空度下降。真空度下降令绝对压力传感器输出偏大的信号，最终导致混合气偏浓，燃烧不完全，在排气管内进行二次燃烧，又反过来促使三元催化转换器温度升高，加剧其溶化、堵塞，如此恶性循环，混合气更浓、温度更高。载体前部慢慢熔化，与壳体之间的隔热垫层终于在颠簸路震落，再加上积碳多，使得排气通道堵塞，最终导致发动机不能启动。
