在实际事故车修复中，对于局部变形产生的损伤，可以很直观地做出判断。但对于整体变形造成的损伤就不那么容易查明。只有通过精确的测量才能确定变形的具体位置及损伤程度。正确的车身检测与测量是车身修复的基础，是修复工作中不可缺少的重要环节。它是有效维持或恢复车身正常的工作能力、延长使用寿命并使其处于完好技术状态的重要依据，也是修复后车辆在稳定性、使用性、安全性等各项性能指标达到出厂标准的有力保证。测量的最终结果实际上就是让车身上比较重要的控制点和工艺孔在修复后达到设计时原始的几何尺寸。
一般来说，车身外观钣金件的安装一般通过简单的调整就可以达到装配质量要求。然而，如果修复后车身结构性部件的关键测量点没有达到原始标准时，那么将有可能从车身外观钣金件的配合上直接反映出来。一些有经验的钣金维修技师正是通过观察车身外观钣金件的配合是否协调、轮廓线是否平齐、配合间隙是否均匀等情况，对事故车修复做出快速、准确的分析判断，从而对车身变形区域、隐含故障进行直接、及时、正确的维修。利用这种方法，也可以针对不同车型、不同程度的损伤变形情况，在事故车作业前的检测中，为下一步修复工作制定合理的维修计划和正确的修复步骤。这些经验是在日常工作中日积月累形成的，有相当大的适用性。可以说，它既凝结了钣金维修技师个人的劳动智慧，同时也反映了一种先进的生产力。它使我们在事故车辆修复中能节省大量的时间，优化修复工艺，进一步提高并确保修理质量。
例1：一辆2003年生产的起亚千里马，前部左侧受到侧向撞击，造成前杠、角灯破裂损坏，车主根据保险公司提供的定损单来我厂要求更换上述部件。车辆由前台业务人员接待并送交维修车间。维修前经过仔细检查发现车辆经过撞击后，左前门与左前叶子板的间隙为8mm，而右前门与右前叶子板的配合间隙为2mm。发动机盖前部与左、右前叶子板的配合间隙也发生了明显的变化（见图1）。在发动机盖前部端角上的两点分别与左、右叶子板前端角上的两点平齐的情况下，发动机盖与左、右前叶子板的配合间隙后端均为正常值4mm，右侧前端为9mm，左侧前端已没有间隙，甚至出现了叶子板与发动机盖的重叠现象。发动机盖强行打开后，发现锁柱已发生偏移变形，无法再次锁紧。
根据实际工作经验分析，上述情况应为车辆前部框架已发生向右侧偏移变形，而前发动机盖仍在原始位置，最终导致上述钣金件配合不协调现象。这种现象在车辆受到侧向撞击后极易出现，工作5年以上的钣金维修人员对此类现象一般都可做出正确判断。
为证实上述分析观点，将车辆置于校正架上，用电子测量系统对车身上的控制点进行测量。当测量到车身前部下横梁上的点时，电脑显示此点与标准数据向右偏移了7mm。用打印机对测量结果进行打印。确定变形后通知前台业务人员与车主及时取得联系。车主到场后，我们向其出示了打印数据报告，并说明这种现象会导致前杠换新后无法完全安装到位，各钣金件的配合间隙通过简单的调整也无法达到装配质量要求，更为严重的是车辆在以后使用中还可能出现跑偏、共振、轮胎非正常磨损等故障。要解决这一系列问题必须对变形部位进行校正修复。车主听到解释后，对我们的工作表示了肯定和感谢，并带着我们打印的数据报告与保险公司进行协商，最终得到了保险公司底盘校正项目的追加赔偿。
这是一起典型的保险公司定损人员与前台业务人员由于缺乏经验所造成的工作失误。如果从车身外观钣金件的配合上没有发现这起隐性故障，而直接按照前台确定的维修项目进行修理，即使将前杠等部件改动安装到位，但肯定为日后的故障埋下了伏笔，留下隐患。修复隐性故障为二次维修节省了时间，降低了成本，提高了修理质量；同时有效避免了故障出现后维修厂、车主、保险公司相互推诿的扯皮现象，更重要的是为维修厂赢得了良好的声誉和口碑。
例2：一辆2002年生产的菲亚特西耶那，与前面大货车发生追尾事故，造成左侧上部车身变形严重。在维修车间对变形部位进行修复，更换了左前侧悬挂系统的所有变形部件。做完四轮定位后，按正常工艺流程喷涂作业前对车辆进行路试。行驶时明显感觉车辆向右侧跑偏，转向时发沉、费力。检查车辆外观时发现，左前门轻微下垂，铰链处有改动痕迹，且左前叶子板上部与左前纵梁螺丝连接处有明显的改孔现象（见图2）。修复后底盘数据打印报告显示，车身下部各重要控制点和工艺孔都在其正确位置上。
底盘数据正常，而且更换了下部所有变形的部件，两侧轴距应该相等。我们暂不考虑束角等关键因素。根据上述现象和我们实际工作的经验分析，左前门铰链改动及左前叶子板改孔的根本原因是左前门立柱（A柱）和左前纵梁上部没有充分拉伸修复到位。维修人员作业时，在左前门立柱（A柱）和左前纵梁上部没有充分拉伸到位的情况下，即对左前门进行了调整并安装了左前叶子板。左前门校正时不经考虑，很随意地通过改动铰链这一野蛮操作方法，以期望与周围钣金件配合达到最佳效果。当车门勉强定位后，安装左前叶子板时发现，其与左前门的配合间隙下部正常，而上端间隙太小（实际上已经重合）。这时维修人员仍没意识到问题的严重性并对问题进行及时分析，而是一错再错，在万般无奈之下，只好通过改动螺丝孔的方法将左前叶子板上部向前挪动，以使左前叶子板与左前门的配合间隙达到允许的误差范围。虽然从表面看外观钣金件通过改动几近达到正常值，但由于左前减振器上座（减振塔）与左前纵梁通过焊接已形成一个整体，最终导致左前轮主销后倾角过大。这便是造成车辆跑偏的重要原因之一。
分析至此，再次对车辆进行四轮定位。屏幕显示各车轮外倾角、束角正常，轴距相等，右前轮主销后倾角正常，左侧较之相差达1?0′。由于之前已做过一次四轮定位，看来主销后倾角一直没有引起维修人员的高度重视。有些人对此概念较为模糊，甚至误认为它就是轴距。主销后倾角其实是指上球头或支柱顶端与下球头的连线（转向时，车轮围绕其运动的转向轴）向前或向后的角度。对于西耶那车型而言，主销其实就是减振器，角度为不可调整。该角度设计的目的就是使汽车在行驶时如遇外力发生方向偏离时，能产生自动回正力，使车轮恢复到原来的中间位置。主销后倾角过小会造成方向不稳定、无法自动回轮、高速行驶发飘，角度过大则会造成转向时发沉、费力。两轮的主销后倾角度超过0.5°时，车辆将向较小的一侧跑偏。
为确认我们以上的分析与诊断，车辆上校正架并用电子测量系统的高度测量尺测量车身上部尺寸。通过测量发现，左前纵梁上部减震塔处确实向后偏移了7mm。用专用夹具对其固定向前拉伸，达到标准数据后，重新调整外观钣金件。再次进行四轮定位，路试正常，转交下一道工序（喷漆组）。
这是一起通过利用观察车身外观钣金件的配合不良、改孔等现象，发现隐含故障本质的典型案例。目前，很多维修企业没有配备车身上部高度测量尺，这对钣金维修人员在修复车身上部时是一个严峻的考验。动辄改孔的野蛮操作方法在钣金修复作业中较为常见。这里，笔者想再次提醒广大同行，安装非结构性部件时，千万不要随意改动。应该充分考虑并分析它所隐含的故障本质，最终做到万无一失。
例3：一辆1995年生产的林肯城市，右前下部曾发生过拖底事故，在某家修理厂维修后发现右前门开启时与右前叶子板下部有咬边、刮蹭现象。车主因不满其服务态度与技术水平不愿再去，便来我厂修理，要求进行调整。接车后首先对车辆进行检查，发现右前门开关正常并无下垂现象，与右后门配合良好，与右前叶子板的配合间隙上端为8mm，下端仅为1.5mm（见图3）。当右前门开起到一定程度时，下部门边与右前叶子板下部（间隙小处）确实有刮蹭现象，刮蹭部位因磨损掉漆而出现锈蚀现象。
根据上述现象，稍有经验的钣金维修人员就能做出正确判断。在上次维修时由于种种原因，右前部下侧梁头处没有充分修复到位，低于正常值。右前叶子板通过螺丝连接与之形成一个整体，最终导致上述现象。只对叶子板进行简单调整无法解决此类问题。经过测量车辆前部梁头确实低于正常值11mm。与车主协商后进行修复，对叶子板简单调整，与车门间隙均匀，刮蹭故障排除。
在实际工作中还有很多通过观察车身外观钣金件配合情况，分析、判断隐含故障的多个实际例子，如通过前后门的配合分析中立柱（B柱）、车身下部的变形情况，从后门、后叶子板、后备箱盖之间的配合分析后部车身的变形情况等。在以前没有校正架及测量系统时，钣金技师都是利用积累的经验修车。这种方法虽然不够精确，但对初步分析与判断车身变形情况、隐含故障等确实是一套行之有效的好办法。随着精确电子测量系统的出现，钣金修复工作将更为科学有效。
